Главный герой «Битвы моторов»: как «Руссо-Балт» финишировал первым на ралли Монте-Карло более 100 лет назад
Андрей Нагель за рулем «Руссо-Балта» перед началом автопробега Санкт-Петербург - Севастополь, 1911 год.
Фото: wikimedia.org.
С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ
Не было бы счастья, да несчастье помогло. Ну как «несчастье» - скорее, кризис, в котором оказался Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ). Он вел историю с 1869 года и являлся одним из крупнейших в стране - только в 1900 году здесь сделали 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов! Но после русско-японской войны число заказов снизилось, прибыль – упала, а огромные заводские цеха стали простаивать. Чтобы исправить положение председатель правления Михаил Шидловский решил заняться выпуском автомобилей.
Кстати, позднее, в 1912-м, он возьмет на работу Игоря Сикорского и запустит еще и авиационный раздел. Легендарный авиаконструктор именно на мощностях РБВЗ собрал знаменитые 4-моторные самолеты «Илья Муромец» и «Русский Витязь». Правда, первый в мире серийный вертолет он представил уже в США, куда эмигрировал после Революции… Впрочем, это – другая история.
А пока в 1908-м году Шидловский «выписал» из Бельгии швейцарца Жюльена Поттера, трудившего там в автомобильном концерне Fondu. Он еще в возрасте 25 лет запустил производство первой машины бельгийской компании – Fondu Type 1 (1906), который и ляжет в основу дебютного «Руссо-Балта». В Риге Поттера выделили персонал в 50 человек, предоставили закупленное в США оборудование и определили в помощники перспективного русского инженера Дмитрия Бондарева, только-только окончившего Харьковский технологический институт. Директором автомобильного подразделения РБВЗ назначили Ивана Фрязовского – еще одного талантливого конструктора. Всем вместе им предстояло за год наладить выпуск первого в истории серийного российского автомобиля.
Русско-Балтийский вагонный завод, 1909 год.
Фото: wikimedia.org.
О МАШИНАХ В ТО ВРЕМЯ
Несмотря на бурный рост промышленности, пришедшийся на период правления Александра III, момент зарождения и подъема мирового автопрома Российская Империя… проспала. В стране делали все, от кораблей до локомотивов, но вот машины не выпускали.
Притом нельзя сказать, что к ним не было интереса. Первый автомобиль появился в России в 1891 году – им стал французский Panhard et Levassor, купленный князем Владимиром Александровичем (дядей будущего императора Николая II). В 1900-м в стране организован первый российский автомобильный клуб и в то же время журналист Андрей Нагель налаживает выпуск журнала «Автомобиль». В 1906 году в Санкт-Петербурге появились такси, по улицам уже катались привезенные из-за границы «Форды», «Мерседесы» и прочие «Опели» общим количеством в несколько тысяч штук. Даже разные гонки проводятся! Но именно серийного производства отечественных машин – нет. На эту нишу и нацелился Шидловский.
Поттера не планировал делать копию своих прежних машин. Но, безусловно, взял за основу модели Fondu. В первую очередь – шасси. А вот ключевые агрегаты подверглись основательной переработке. Если на бельгийских машинах стоял 3,8-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 24 л.с., то для первого «Руссо-Балта» мотор расточили до 4,5 л, а число «лошадей» увеличили до 30. Неплохой показатель по тем временам – столько же выдавал мотор престижного американского Cadillac Model 30, а легендарная «Жестянка Лиззи» (Ford T) могла похвастать лишь 20 «кобылками» под капотом.
Кроме того, на «Руссо-Балте» добавили алюминиевые картеры двигателя и КПП (3-ступенчатая, с цепной передачей) – передовое решение по тем временам. Тормоза, правда, остались простыми: спереди – ленточные, сзади – колодочные, с механическим приводом. Разгонялась машина до 75 км/ч, расход топлива, по разным данным, составлял примерно 13-16 л/100 км. Вполне достойный образец в ряду других передовых машин начала XX века!
Работа, стартовавшая в 1908-м, шла быстро. И 8 июня 1909 года из ворот завода в Риге выехал «Руссо-Балт С24/30» - первый российский серийный автомобиль в истории.
«Руссо-Балт С24/30»
Фото: wikimedia.org.
ПРИЧЕМ ТУТ ГОНКИ?
Рекламой автомобилей газеты и журналы пестрели уже в те времена, но спрос был ограничен. Не только из-за цен, неподъемных для простых граждан. Надо представить обстановку тех времен. Как чинить, как обслуживать, как управлять машинами – мало кто знает. Ремонтных мастерских толком нет, а если есть – то в штучном количестве и исключительно в больших городах. С дорогами – беда. И даже в городе, по вымощенным улицам, передвигаться на машинах было сложно – из-за обилия гвоздей, выпавших из подков. Их, правда, позже наловчились собирать специальными грузовиками с магнитами.
Так что убедить клиента, даже богатого, приобрести автомобиль оказалось непросто! И самым верным способом это сделать было продемонстрировать надежность машины. Ее способность ездить долго и далеко, по самым тяжелым дорогам, при том - без серьезных поломок. Так появились марафоны и автопробеги – лучший способ такой демонстрации.
Само собой, одной из главных задач «Руссо-Балта» стала необходимость доказать, что он ни в чем не уступает «западным аналогам».
Главным идеологом в этом вопросе стал Андрей Нагель - тот самый издатель журнала «Автомобиль». Над ним посмеивались – мол, дед публиковал великих русских классиков, открыл России Лермонтова, печатал Достоевского, а внук пишет про «какие-то машинки»… Нагелю было все равно. Сам «Руссо-Балт» успел выиграть несколько марафонов (например, из Петербурга в Киев и обратно), но главный успех ждал машину в 1912 году – на знаменитом «Ралли Монте-Карло».
Андрей Нагель в гоночном автомобиле "Руссо Балт"
Фото: wikimedia.org.
Идея проведения заезда принадлежала князю Монако, который следовал своим интересам. А именно – привлечь богатых гостей и туристов «не в сезон» - то есть зимой, когда пляжи и казино государства, как правило, пустовали. Поэтому и гонку проводили в декабре-январе, что добавило трудностей российскому экипажу. Впрочем, мороз и снег Нагеля не страшили. Взяв в экипаж своего друга и коллегу по журналу Вадима Михайлова, он подал заявку на участие.
Автопробег Санкт-Петербург - Рига - Санкт-Петербург. Фото: Репродукция ТАСС
ТЯЖЕЛЫЙ ПУТЬ К ПОБЕДЕ
Гонкой в современном понимании это трудно назвать. Участники стартовали из разных городов, в разное время, и побеждал не тот, кто первым приедет на финиш. Организаторы ввели систему баллов, по сумме которых распределялись места. Очки начисляли за наибольшую дистанцию (тут экипаж «Руссо-Балта» оказался вне конкуренции), за количество человек в машине, за лучшую среднюю скорость. Даже за внешний вид и элегантность на финише! При этом ремонтировать двигатель и шасси запрещалось – на них ставили специальные пломбы, которые проверяли на контрольных пунктах. Но дорабатывать машину изначально не возбранялось, чем Нагель и занялся, существенно модернизировав свой личный «Руссо-Балт С24/30».
Что, собственно, значит индекс «24/30»? «24» - это расчетная мощность в л .с. Скажем так - оптимальная мощность для бесперебойной работы на долгой дистанции. А «30» - уже максимальная. Как мы помним – неплохо, но для марафона – недостаточно. Так что на машине Нагеля двигатель расточили с 4,5 до 5,0 л, заменили поршни на алюминиевые и добились отдачи уже в 55 «лошадей», что увеличило максимальную скорость до внушительных 113 км/ч. Также облегчили кузов, поставили дополнительный бензобак, предусмотрели возможность установки на заднюю ось дополнительной пары колес и установили электрические фары вместо стандартных ацетиленовых. И вот на таком автомобиле 31 декабря, при морозе «минус 16», из Санкт-Петербурга Нагель и Михайлов отправились в путь. В шубах, валенках, меховых шапках и очках (которые потом сняли из-за постоянного запотевания). Для «сугрева», как признавался сам Нагель, «использовали рюмочки коньяку»….
Дистанцию в 3200 км экипаж прошел за 196 часов и 23 минуты (чуть больше восьми суток). Сложности зимних дорог, штурм альпийских серпантинов - все осталось позади.
«Как пуля влетел я на площадь, где должен быть финиш, и лишь овации и поздравления показали мне, что я был первым», - писал позже Нагель.
Немец Юлиус Бейтлер, стартовавший в Берлине на «Берлие», прибыл позднее на целых 6 часов. Но общим победителем марафона стал именно он. А Нагель и Михайлов заняли 9-е место (из 58). Подвела средняя скорость – всего 16,7 км/ч (у Бейтлера – 29 км/ч). И внешний вид – машина откровенно «устала» за такой длинный марафон. Но специальный приз «За дальность пробега и надежность» они все равно получили.
Позднее «Руссо-Балт» стал первой машиной, добравшейся до вершины Везувия, успешно участвовал в гонках в Европе, России и даже в Северной Африке, а именно автомобиль Нагеля намотал без серьезных поломок свыше 100 тысяч км. С поправкой на тогдашние условия и технику, это как если бы сейчас он преодолел 1 млн км! Но именно участие в «Ралли Монте-Карло»-1912 стало самым известным и растиражированным успехом первого российского автомобиля.
Модель С-24/55 перед стартом ралли в Монако (1912 год)
Фото: wikimedia.org.
О ЦЕНЕ И ГРУСТНОМ ФИНАЛЕ
Увы, удачи на рынке ему это не принесло. В первую очередь – из-за цен. РБВЗ впоследствии выпустил еще пару моделей, но даже самая доступная из них – K12/20 – обходилась примерно в 5500 царских рублей. При средней зарплате квалицированного рабочего в 35-40 рублей в месяц. Иностранные «Опели» и «Рено» стоили дешевле – по 5000 рублей. А за «Жестянку Лиззи» просили около 2500-3500 рублей (в США – вдвое меньше, но тут сказывались доставка и пошлины). Причина, в том числе, крылась в необходимости заказывать большинство комплектующих из-за границы (знакомо, правда?): в Европе закупались и генераторы с карбюраторами, и даже спидометры. Российская промышленность их просто не производила.
Конкретно модель C25/30 обходилась примерно в 7500 рублей. По нынешнему курсу это около 65 млн. Для сравнения, новый Mercedes S-класса можно найти за 20 млн. А российский Aurus Senat – за 45-50 млн рублей. До Bugatti Тимати (500 млн) «Руссо-Балту» все равно далеко, тем не менее – стоимость впечатляющая! Так что покупали русские машины в основном члены царской семьи (само собой, они были и в гараже Николая II), дворяне, аристократы. И, разумеется, армия.
В числе владельцев «Руссо-Балтов» упоминаются бывший премьер-министр Сергей Витте, промышленник Эдуард Нобель, князь Борис Голицын. С 1909 по 1915 годы РБВЗ выпустил 625 машин (по оценке автомобильного историка Льва Шугурова). На модель C24/30 пришлось больше половины (примерно 320 авто). Для сравнения – в Америке только в 1914-м и только модель Ford T разошлась тиражом в 300 тысяч штук. В 20-е, накануне Великой Депрессии, их выпускали по 2 млн – в разы больше, чем в России всех автомобилей сейчас!
Может, что-нибудь и изменилось бы, но сначала Первая мировая война, а затем Революция в итоге привели к закрытию РБВЗ и выпуска «Руссо-Балтов».
Российский автомобиль "Руссо-Балт" 12/20 1911 года выпуска. Фото: Виктор Великжанин/ТАСС
ОЖИВШАЯ КАРТИНА
Сейчас в российском прокате идет фильм «Битва моторов», в основу которой легли реальные события.
Сюжет основан как раз на участии «Руссо-Балта» в «Ралли Монте-Карло» 1912 года. Но в – художественном переосмыслении событий. Главное отличие – партнером по экипажу Андрея Нагеля (в исполнении Ивана Янковского) в картине выступает инженер Андрей Бондарев (номинант на премию «Оскар» Юра Борисов), а не Владимир Михайлов. В реальности Нагель действительно предлагал Бондареву поучаствовать в гонке, но тот отказался из-за сложного рабочего графика.
Из других сюжетных допущений – версия о том, что именно Нагель предложил Шидловскому наладить выпуск российских машин на Русско-Балтийском заводе. На самом деле, он был популяризатором «Руссо-Балтов», но никак не инициатором их создания.
Специально для съемок картины «с нуля» были построены 10 реплик автомобилей той эпохи – включая, разумеется, сами «Руссо-Балты». Руководил процессом Игорь Ермилин – один из создателей российских суперкаров «Маруся». Ради точности исполнения были подняты архивные чертежи и фотографии, а проектирование машин осуществлялось с помощью 3D-моделирования.
Критики отмечают высокую достоверность показанных в фильме машин. И, несмотря на некоторые расхождения с реальными событиями, хвалят картину за актерскую работу, качественную визуальную составляющую и духоподъемный сюжет.
Кадр из фильма «Битва моторов»
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
«127 ЛЕТ – В ОБЕД»
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»:
- «Руссо-Балт» не был лучшим автомобилем эпохи, но в техническом плане превосходил большинство иностранных моделей. Возможно, он мог бы стать успешным, но… помешала даже не Первая мировая война и не последующая революция. А те же факторы, которые влияют на развитие нашего автопрома сейчас.
Во-первых, это все равно была копия иностранной модели (в данном случае – Fondu). Да, улучшенная и доработанная, но как факт: мы изначально в тот момент отставали на шаг от западных производителей.
Во-вторых, большинство машин продавались по госзаказам. «Руссо-Балты» закупали на армейские нужды, в царские гаражи и т.д., но они были недоступны простым людям. А главное – и не предполагались такими.
В-третьих, их цена была выше, чем у иностранных машин. И это обусловлено низким спросом, который напрямую влияет на себестоимость. По факту было проще закупать комплектующие за границей, чем производить их самим. Могли в России сделать 100 карбюраторов в год? Да, конечно, могли! Но вышли бы они дороже, чем если привезти их из Франции.
Если бы производство изначально было «заточено» на массовые продажи, как это происходило в Америке с тем же Ford T (конструктивно куда худшей машиной, но доступной большинству американцев), история сложилась бы иначе. Только этого не было.
Парадокс или нет, но спустя 127 лет наш автопром имеет те же ключевые проблемы, что были в начале XX века.
ТТХ
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Как вам такое от Илона Маска: Tesla представила летающий автомобиль. Чем ответит Россия?
Тест-драйв премиального гибрида от Rox: что изменилось в версии Adamas
СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ